یک پرواز امداد هوایی (مدواک) از مرکز هوایی روزول (ROW)، نیومکزیکو، به فرودگاه منطقه‌ای سیرا بلانکا (SRR) وارد منطقه‌ای شد که در آن «فعالیت‌های پارازیت GPS» توسط ارتش ایالات متحده در جریان بود — دقایقی بعد، در حالی که در مرحله نهایی نزدیک شدن به مقصد خود بود، به کوه برخورد کرد. طبق گزارش اولیه NTSB [PDF]، خدمه پرواز، در کنار چندین هواپیمای دیگر، مشکلاتی را در سیستم ناوبری خود تجربه کردند که با اثرات پارازیت GPS سازگار بود، همانطور که Wired گزارش داده است.

در حالی که به نظر می‌رسد تداخل GPS مستقیماً باعث سقوط نشده است، اما آشکار است که این اولین دومینو در زنجیره‌ای از رویدادها بود که به این حادثه مرگبار منجر شد. این موضوع سوالات فوری را در مورد پارازیت GPS مطرح می‌کند، زیرا حوادث گزارش شده تداخل GPS در سراسر جهان رو به افزایش است.

یک پرواز عادی

گزارش اولیه حاکی از آن بود که شب تاریک و بدون ماه بود، به این معنی که پرواز بصری برای هر کسی دشوار خواهد بود. این به این دلیل است که آسمان و زمین تاریک، یافتن افق را دشوار کرده و می‌تواند به سرعت منجر به عدم جهت‌گیری فضایی شود. هواپیمای دو موتوره ملخی Beechcraft King Air در حدود ساعت ۱۱:۵۲ شب از پایگاه خود در مرکز هوایی روزول (ROW)، نیومکزیکو، برخاست. در حالی که در ساعت ۱۱:۵۴ شب در حال افزایش ارتفاع بود، خلبانان درخواست مجوز پرواز با قوانین ابزاری (IFR) را از مرکز آلبوکرکی، مرکز کنترل ترافیک هوایی مسئول منطقه، دریافت کردند.

این تغییر به این معنی بود که خلبانان اکنون عمدتاً هواپیما را با استفاده از ابزارهای داخل کابین به جای نگاه کردن به بیرون از پنجره‌ها هدایت می‌کردند. این یک رویه عادی است و اکثر هواپیماهای مسافربری در طول عملیات از آن استفاده می‌کنند. علاوه بر این، به نظر می‌رسد خلبانان قبل از پرواز درخواست مجوز کرده بودند، همانطور که مجوز «طبق درخواست» آنها برای SRR نشان می‌دهد.

اولین نشانه مشکل

حدود ساعت ۱۲ نیمه‌شب، مرکز آلبوکرکی به خدمه پرواز اطلاع داد که آنها ۱۰۰۰ فوت بالاتر از ارتفاع تعیین شده خود هستند. خلبانان سپس گفتند که در حال اصلاح ارتفاع خود هستند، اما همچنین اشاره کردند که قابلیت GPS خود را از دست داده‌اند. از آنجا، آنها درخواست یک مسیر کردند و به آنها گفته شد که به سمت مسیر ۲۷۵ به سمت SRR حرکت کنند. حدود یک دقیقه پس از این، کنترل ترافیک هوایی (ATC) به آنها گفت که به سمت مسیر ۳۵۰ حرکت کنند تا برای فرود در باند ۲۴ در SRR آماده شوند.

حدود پنج دقیقه پس از این ارتباط رادیویی، ATC با ارتش تماس گرفت و از آنها خواست که فعالیت‌های پارازیت GPS خود را موقتاً متوقف کنند. در ساعت ۱۲:۰۷ صبح، NTSB اعلام کرد که ابزارهای GPS هواپیمای Beechcraft ضبط عادی خود را از سر گرفتند. خلبانان سپس یک دقیقه پس از این با مرکز آلبوکرکی تماس گرفتند و گفتند که «دید بصری روی رویدوسو» (نزدیکترین شهر به SRR) دارند و در حال انتقال به قوانین پرواز بصری (VFR) هستند. این به این معنی بود که آنها از کنترل مستقیم ATC خارج می‌شدند و با استفاده از نشانه‌های بصری ناوبری و پرواز می‌کردند.

کوهی پنهان در شبی بی‌ماه

هنگامی که خلبانان به سمت مقصد نهایی خود می‌چرخیدند، ارتفاع ثبت شده ۹۸۲۰ فوت را روی ابزارهای خود داشتند. اما آنچه خلبانان نمی‌توانستند ببینند این بود که کوه‌های کاپیتان، که بیش از ۱۰۰۰۰ فوت ارتفاع دارند، بین آنها و SRR قرار داشتند.

شرایط به این معنی بود که هیچ نورپردازی برای روشن کردن زمین در دسترس نبود. هنوز مشخص نیست که بعداً چه اتفاقی افتاد یا خلبانان چه چیزی را دیدند (یا ندیدند)، اما گزارش اولیه می‌گوید آخرین اطلاعات ثبت شده نشان می‌دهد که هواپیما از ۹۴۰۰ فوت به ۹۸۲۳ فوت با سرعت زمینی ۱۵۰ گره (۱۷۲ مایل در ساعت) در حال صعود بود. این هواپیما در حدود ۹۹۵۰ فوت — تقریباً ۲۳۰ فوت پایین‌تر از تاسیسات رادیویی قله کوه‌های کاپیتان — به زمین برخورد کرد.

توهم بصری تشدید شده توسط یک موقعیت پر استرس

اگرچه هوا در زمان حادثه صاف بود، اما تاریک بودن شب به این معنی بود که خلبانان بیشتر مستعد توهمات بصری بودند. با کاهش ارتفاع هواپیما، آنها احتمالاً از چراغ‌های رویدوسو برای هدایت خود به سمت SRR استفاده می‌کردند.

از آنجایی که آنها نمی‌توانستند ببینند که کوه‌های کاپیتان هنوز بین آنها و مقصدشان قرار دارند، احتمالاً فرود خود را خیلی زود آغاز کردند. به محض اینکه هواپیما از قله پایین‌تر رفت، دید بصری خود را با شهر از دست می‌دادند، و به نظر می‌رسد خلبانان هنگامی که متوجه شدند یک مانع عظیم در مقابل آنها قرار دارد، تلاش کردند تا صعود کنند. متأسفانه، به نظر می‌رسد تلاش‌های آنها خیلی دیر بود، به خصوص با سرعت‌های آنها، که منجر به حادثه پرواز کنترل شده به زمین (CFIT) شد.

این وضعیت با حجم کاری بالا و موقعیت پر استرس تشدید شد. فرود و برخاست، در شرایط عادی، از قبل در کابین خلبان بسیار پر هرج و مرج است، به همین دلیل خلبانان قانون کابین خلبان استریل را رعایت می‌کنند که از ارتباطات اضافی در چنین مواقعی جلوگیری می‌کند. از دست دادن سیگنال‌های GPS نیز به استرس آنها افزود، زیرا آنها در ابتدا برای یک رویکرد RNAV به سمت SRR برنامه‌ریزی کرده بودند. در حالی که این روش معمولاً از ترکیبی از سیگنال‌های رادیویی استفاده می‌کند، به نظر می‌رسد سیستم آنها عمدتاً به GPS متکی بود که در آن زمان غیرفعال بود.

علاوه بر این، ATC نیز حجم کاری بالاتری نسبت به معمول داشت، زیرا آنها به سه هواپیمای دیگر در منطقه که تحت تأثیر عملیات نظامی قرار گرفته بودند، کمک می‌کردند. اگرچه ارتش موقتاً فعالیت‌های خود را متوقف کرده بود، به نظر می‌رسد خلبانان از این موضوع آگاه نبودند و تصمیم گرفتند به صورت بصری پرواز کنند به جای اینکه به RNAV یا سیستم فرود ابزاری جایگزین (ILS) تکیه کنند.

ما هنوز گزارش نهایی NTSB را نداریم، بنابراین نمی‌توانیم به طور قطعی بگوییم که علت نهایی سقوط چه بوده است. اما به نظر می‌رسد اگر ارتش در آن زمان تمرین پارازیت GPS را انجام نمی‌داد، پرواز از ابتدا تا SRR از RNAV استفاده می‌کرد، به جای تکیه بر بردارهای راداری و در نهایت VFR.

فعالیت‌های نظامی که پروازهای غیرنظامی را تحت تأثیر قرار می‌دهند

این اولین بار نیست که فعالیت‌های نظامی در تاریخ اخیر ایالات متحده با یک سقوط مرتبط شده است. درست سال گذشته، یک فاجعه در فرودگاه ملی رونالد ریگان واشنگتن رخ داد، زمانی که یک جت منطقه‌ای حامل ۶۴ مسافر و خدمه با یک هلیکوپتر بلک هاوک ارتش در یک تمرین برخورد کرد که منجر به ۶۷ تلفات شد. پارازیت GPS نیز یک اتفاق مکرر در چندین نقطه داغ در جهان، مانند اروپای شرقی، خاورمیانه و حتی دریای چین جنوبی است که هواپیماهای مسافربری را تحت تأثیر قرار داده است.

اما جدای از هواپیماهای مسافربری غیرنظامی، بسیاری از پهپادها، به ویژه آنهایی که برای حملات دوربرد استفاده می‌شوند، نیز از GPS استفاده می‌کنند. در حالی که ارتش‌ها در حال توسعه فناوری‌های جدیدی مانند مایکروویو و لیزر برای سرنگونی این پهپادها هستند، یکی از مقرون‌به‌صرفه‌ترین فناوری‌هایی که امروزه به راحتی در دسترس است، پارازیت GPS است. احتمالاً به همین دلیل است که روسیه شروع به قرار دادن قطب‌نماهای مغناطیسی روی برخی از پهپادهای خود برای کمک به ناوبری کرده است.

اگرچه پارازیت GPS ممکن است نگران‌کننده به نظر برسد، خلبانان برای دهه‌ها در سراسر جهان پرواز کرده‌اند، حتی قبل از اینکه این فناوری به طور گسترده مورد استفاده قرار گیرد. اینها شامل بیکن‌های VOR (VHF Omnidirectional Range) هستند که سیگنال‌هایی را ارسال می‌کنند که تحت تأثیر پارازیت GPS قرار نمی‌گیرند تا به خلبانان کمک کنند مکان خود را تعیین کنند، ILS که خلبانان را با خیال راحت تا فاصله مشخصی به سمت باند فرود هدایت می‌کند و موارد دیگر.

با این حال، به نظر می‌رسد از دست دادن ناگهانی GPS خلبانان Beechcraft را غافلگیر کرده است. این موضوع، همراه با عدم وجود مرجع بصری، تغییر ناگهانی برنامه‌ها از رویکرد RNAV به ILS، و تصمیم به پرواز بصری، احتمالاً منجر به سقوط شده است. تمرین پارازیت GPS ارتش مستقیماً باعث سقوط نشد، اما احتمالاً اولین رویداد در مدل «پنیر سوئیسی» بود که در نهایت باعث حادثه شد.